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    窺見2020:車市將回暖or繼續下探?

    2020-02-12 15:23:51來源:蓋世汽車網 熊薇 閱讀量:1322

      【重工機械網 行業動態】據中汽協統計數據,2019年汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2329.4萬輛,占汽車銷售總量的90.4%,高于2018年同期。
     
      同比下降8.2%,2019年中國汽車銷量最終定格在2576.9萬輛。
     
      這個數字應該說好于很多人的預期,也比一些人預想的更差。
     
      如今,2020年已然開始,作為下一個十年的開局,今年中國車市又將走向何方呢?
     
      2019局面定格
     
      1月13日,中汽協發布了2019年12月及全年中國汽車銷量情況。數據顯示,2019年國內累計銷售新車2576.9萬輛,雖繼續蟬聯全球第一,但整體跌幅仍在繼續擴大,達到了8.2%。逐月來看,2019年各月銷量連續出現負增長,尤其是上半年,月度銷量跌幅在5月份一度達到了16.4%。進入下半年,車市表現出較強的自我恢復能力,形勢有所好轉,到12月份基本實現了與2018年同期持平。
     
      其中乘用車累計銷售2144.4萬輛,同比下降9.6%,這一數據與蓋世汽車研究院此前預測的全年下跌9%-10%之間,保持一致。四大細分市場——轎車、SUV、MPV和交叉型乘用車,2019年新車銷量同比均為下降,且以MPV降幅十分明顯。
     
      具體來看,2019年國內共計銷售轎車新車1030.8萬輛,同比下滑10.7%;售SUV 新車935.3萬輛,同比下滑6.3%;售MPV新車138.4萬輛,同比下滑20.2%;售交叉型乘用車新車40萬輛,同比下滑11.7%。伴隨著2019年的結束,SUV與轎車的市場份額差距進一步縮小,僅為4.2%,未來隨著車企投放SUV的力度不斷加大,SUV的市場份額仍有進一步增長的趨勢。MPV前景依舊不容樂觀,幾無回暖跡象,交叉型乘用車領域亦是如此。
     
      乘用車分系別來看,2019年中國品牌乘用車共計銷售新車840.7萬輛,同比下降15.8%,占乘用車銷售總量的39.2%,占有率相較于2018年同期的42.1%,略有下降。幾家主要的自主車企,以長城表現較為搶眼,去年累計銷售乘用車91.1萬輛,與2018年同期基本持平。吉利雖不及2018年同期,其1,361,560輛的銷量成績依舊讓很多車企望塵莫及,據悉隨著2019年銷量出爐,吉利將2020年銷量目標定為141萬輛。長安去年累計銷售乘用車82.2萬輛,同比下滑13.7%,跌幅有所收窄。在2019年中國品牌乘用車銷量前十五名企業集團中,僅2家乘用車企業銷量呈現增長,分別是奇瑞和一汽,其中奇瑞去年累計銷售新車63.7萬輛,同比增長4.1%。
     
      日系和德系表現相對較搶眼,去年市場份額均出現了小幅度的上漲,分別達到了21.3%和24.2%。具體來看,日系品牌里以東風日產表現亮眼,2019年全年終端共計銷售新車1170,278輛,同比增長0.3%,跑贏大市,在乘聯會2019銷量排行榜里,排名第五。東風本田去年累計銷售新車80萬輛,順利達成年度目標。廣汽本田2019年累計銷量達770,884輛,同比增長4.0%。
     
      德系車方面,依舊以“南北大眾”位居前列。其中一汽大眾早在2019年12月23日就達成了200萬輛的年度銷量,27日年產量又突破了200萬輛,成為2019年產銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業,最終一汽大眾2019年以2,046,189的成績完美收官。上汽大眾2019年累計銷售新車2,001,777輛,相較于2018年同期的2,065,077輛,下跌3.07%,排名第二。
     
      韓系車則結束了增長,呈一定下降。分析原因,2019年,北京現代雖然精簡了車型,并在新能源領域有所發力,但隨著市場的下行,新車型貢獻的銷量計較有限,最終僅完成了71.6萬輛的新車銷量。
     
      比較之下,美系車和法系車面臨的形勢都不甚樂觀,特別是美系,去年代表車企上汽通用和長安福特銷量都出現了較大幅度的下滑。其中上汽通用2019年累計銷售新車1,600,102輛,與2018年同期的1,970,117輛相比,大幅下滑18.78%。對此,蓋世汽車研究院分析認為,2019年上汽通用正處于產品策略調整期,在向電氣化方向推進的同時,上汽通用也在忙于厘清別克和雪佛蘭之間的品牌區隔,這種調整期的陣痛加上行業大環境持續低迷,以及中美之間不間斷的貿易摩擦,都是致使上汽通用銷量出現下滑的核心因素。
     
      另一家美系品牌長安福特,去年總銷量為183,987輛,同比2018年的377,763輛,跌幅高達51.3%。要知道在2016年的時候,長安福特銷量曾一度接近百萬,但也僅僅只是接近而已,此后長安福特在華銷量逐年大幅度下滑,2019年品牌層面雖然在積極自救,加大新車投放,改善營銷策略,目前來看效果依然有限,長安福特的至暗時刻還在繼續。
     
      至于法系車,主要代表神龍汽車在國內的市場表現也是如臨冰點。據悉,2019年神龍汽車累計銷量僅為113,579輛,同比下滑55%,創2012年以來歷史新低,相較于年度23.5萬輛的銷量目標而言,完成率僅為48.3%。而長安PSA,經歷中外股東齊齊拋售股權后,由寶能接盤,接近“名存實亡”。
     
      新能源汽車市場方面,受補貼退坡的影響,2019年國內新能源汽車累計銷售新車120.6萬輛,同比下降4.0%。在新能源汽車主要品種中,純電動汽車生產完成102萬輛,同比增長3.4%,銷售完成97.2萬輛,同比下降1.2%,但仍居主流。插電式混合動力汽車產銷均呈明顯下降,分別完成22.0萬輛和23.2萬輛,同比分別下降22.5%和14.5%。燃料電池汽車初露鋒芒,去年產銷分別完成2833輛和2737輛,同比分別增長85.5%和79.2%,未來隨著政策的落地和技術的進步,有望進一步向好發展。
     
      2020年車市走向
     
      受宏觀經濟下行壓力大、貿易摩擦、國五國六排放轉換、新能源汽車補貼退坡等的影響,2020年中國汽車整體市場仍將波動探底是大概率事件。
     
      盡管2019年國家先后出臺多項政策提振車市,如嚴禁各地出臺新的汽車限購規定,建議實施汽車限購的地區結合實際情況,探索推行逐步放寬或取消限購的具體措施,并且已有廣州、深圳、貴陽等城市先試先行,但考慮到其他城市的實際情況,影響或有限。
     
      特別像北京、上海等消費者購買力相對較強的一線城市,由于汽車量已相對飽和,未來增長空間有限,再加上放開汽車消費限制和限行會加劇城市擁堵等問題,地方政府取消汽車限購的可能性預計不會太大。
     
      另外,當前國內經濟下行壓力仍較大,也會在一定程度上抑制部分購車需求,以及中美貿易摩擦的持續發酵,讓部分潛在消費者的收入受到影響,綜合分析下2020年國內汽車市場面臨的形勢仍不甚樂觀,有較大的可能出現負增長。在日前召開的2020年中國電動汽車百人會論壇上,工業和信息化部部長就表示,今年中國汽車產銷量有可能是輕微的負增長或零增長,今年最遲明年,將是中國汽車產銷量觸底企穩的時期,整體的產銷規模估計將維持在2500萬輛左右。
     
      另據中國汽車工業信息網預測,2020年中國汽車銷量或將出現1.2%的下滑,并于2021年進一步下滑,跌幅達到1.6%,隨后市場逐漸開始回溫,到2024年,國內新車銷量有望實現7.7%的增長,達到2,780萬輛。中國汽車工業協會秘書長助理許海東則認為,2020年中國汽車市場全年銷量約下滑2%。
     
      具體到乘用車市場,據蓋世汽車研究院預測,在當前國內新車銷量連續多月下滑的態勢下,2020年上半年國內車市還將繼續下跌,最終2020年整體銷量將出現3%的下滑,跌幅較2019年有所收窄。從2021年開始,乘用車銷量或將逐步回升,迎來新一輪的增長。其中2021年會繼續徘徊于低位,約為2,092萬輛,表現接近2020年。
     
      整體車市持續低迷,可以預見的情形之一是2020年汽車行業分化會更加明顯。特別是在去產能、排放法規加嚴及雙積分政策退出等因素的影響下,部分車企或將繼續承壓,甚至出現被市場淘汰的可能。
     
      2019年,已有多家車企陷入經營窘境。例如野馬、北汽銀翔等由于經營不善,選擇資產重組。奇瑞因為經營情況不甚理想,于2019年底正式引入青島五道口作為新股東。一汽夏利因公司產銷規模逐漸縮小,無奈變賣資產,將生產資質轉移到與博郡汽車合資的公司旗下,殼資源“借”給中鐵物晟。眾泰、力帆、華泰等幾家公司則因經營困境,屢傳負面傳聞。另外還有長安PSA、東風裕隆、海馬、游俠、奇點、蔚來等車企,也都被曝出了不同程度的負面,而長安福特、神龍汽車等背后雖然有股東支持,也是負重前行。在車市整體下行的大背景下,這些企業前路如何,目前仍未可知。
     
      車企的表現不一,推動行業集中度也在不斷提升。據中汽協統計數據,2019年汽車銷量排名前十位的企業集團銷量合計為2329.4萬輛,占汽車銷售總量的90.4%,高于2018年同期。而更多銷量排名相對靠后的企業,近半數走在淘汰邊緣,亟需進行自身革新或是抱團取暖走出困境。
     
      另一方面,隨著“新四化”變革的不斷深入,跨界融合將繼續成為主流。去年,汽車行業已經出現了大眾—福特、寶馬—戴姆勒—奧迪、PSA—FCA、上汽—廣汽等超級聯盟,今年不排除會出現更多類似的合作,包括與零部件企業、科技公司等攜手。特別是在電氣化、智能化兩個領域,通過合作來降低技術難度、分攤研發成本,已經成了絕大多數玩家的選擇。
     
      例如在剛剛結束的2020 CES上,就產生了Mobileye—上汽、寶馬—哈曼、佛吉亞—地平線、FCA—AutoX等多個新的聯盟。最近戴姆勒和沃爾沃也被傳正在考慮進行合作,降低內燃機引擎的開發成本。據悉雙方進一步的計劃可能是合作開發電動系統。另外大眾也曾表示,為分攤研發成本,不排斥與其他車企分享自動駕駛技術。
     
      在各方勢力的齊齊發力下,目前國內在智能汽車領域已經取得了初步成果。據中國汽車工業信息網統計,截至2019年12月中旬,國內已有64款L2級別自動駕駛產品投放市場,其中2019年投放車型占比達到78%。伴隨著相關技術的快速發展,L2級別自動駕駛配置已不再是豪華車的專屬,而開始往經濟型車型下探,特別是在自主品牌陣營,導入L2產品的趨勢尤為明顯。
     
      而新能源汽車市場,雖然目前陷入了低谷,但長遠來看,反彈也是必然。據蓋世汽車研究院預計,接下來幾年國產電動化乘用車銷量增速有望繼續擴大。尤其在經歷兩年補貼不斷退坡至零補貼后,新能源有望因市場成熟和企業布局完成在2021年再次迎來高增長。值得一提的是,政策層面今年也將為此提供更多的助力。眾所周知,在我國新能源汽車產業發展過程中,相關支持政策尤其是財政補貼政策對于培育消費市場、帶動產業發展起到了十分重要的作用。
     
      去年以來,受宏觀經濟壓力較大、國五排放車型降價銷售、財政補貼退坡等多重因素疊加影響,我國新能源汽車產銷首次出現下滑。因此,很多人擔心2020年7月1日新能源汽車補貼會進一步退坡。針對這一行業普遍關注的問題,在2020年中國電動汽車百人會論壇期間,工業和信息化部部長也作了回應,他表示為穩定市場預期,保障產業健康持續發展,今年的新能源汽車補貼政策將保持相對穩定,不會大幅退坡。這意味著車企會有更多的緩沖時間來應對政策的調整,從而更好地開展退補以后的產品規劃和研發工作,提升產品品質,推動中國新能源汽車產業真正朝著高質量發展方向前進。
     
      原標題:窺見2020:車市將回暖or繼續下探?

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